НЕочевидные особенности езды на эндуро

Теги: мото, Раздел: zgbox.ru Статьи Мото НЕочевидные особенности езды на эндуро

Просмотров: 17856

Этот небольшой и понятный мануал для начинающего эндуриста был найден на просторах интернета. Он был скомунизжен к себе с целью его быстрой доступности и сохранности )

Взято с http://atv4x4.at.ua/forum/2-56-1
Автор статьи: Wolker12, 2010 год.

От оригинала отличается наличием содержания и ссылками на темы.

Содержание:

1. Переезд полена под углом при спуске вниз
2. Движение по уклону
3. Трогание с места в подъем, переезд препятствия в подъеме, либо в колее
4. Здоровье и техника
5. Поворот в подъеме без упорного бурта
6. Езда по колеям
7. Спуск с горы
8. Переезд оврага, овражика и овражища.
9. Вилли
10. Проезд препятствия на скорости используя вилли
11. Снег
12. Поворот с уклоном вниз
13. Cкоростной заезд на гору
14. Техника езды по грунтовым ступеням вверх и вниз
15. Движение по каменистому ручью
16. Бугели, ручки, лапка тормоза, рычаг передач

---

1. Переезд полена под углом при спуске вниз

Каждый сталкивался с такой ситуацией:
Спускаешься вниз по тропе (дороге), при этом уклон не только вниз но, и боковой присутствует, и чем сильнее боковой уклон тем веселее и ты все больше становишься заложником обстоятельств. Ну и для драматизма представим что слева и справа в метре или вроде того еще присутствуют деревья. Добавим очень влажный грунт, например дождь был вчера, еще прикольнее если сегодня.И вот ты едешь, стараешься, вернее борешься, потеешь, в руль вцепился до судороги …. и тд.
И тут……… маленькое или не очень поленце….. примерно сантиметров 5 или более в диаметре и метра 1,5-2 длинной, без коры!!!!! и лежит так….. пакостно- под углом градусов 45 или менее к твоей траэктории. Причем чем меньше угол тем больше гарантия твоего падения.
Делают обычно что:
1. Самые смелые, с криком «банзай» перепрыгивают.
2. Самые наглые, ничего не делают, просто переезжают.
3. Поскромнее, приостанавливаются и пытаются переехать медленно.
4. Самые умные «слазяют» как говорят в Севастополе, с мотика и ничтоже сумяшися перекатывают на малом газу мот через бревно.
Ну еще наверное есть варианты, но…… результат одинаковый…..
Переднее колесо касается бревна, начинает на него въезжать и…….
С матюками и мотоциклом летим вскользь бревна под уклон. При чем сначала отрабатываем руками, шлемом и плечами результат бокового срыва переднего колеса….., а за тем уже любимым стилем «кубарь» движемся к в сторону подножия холма.
Ну и почти все знают, что чаще всего после такого… мотоцикл лежит в самом паскудном положении: ниже тропы, рулем вниз, и еще ухитрился проскользнуть ниже дерева возле тропы и т.д и т.п. В общем процесс возврата его назад или хотя бы на приемлимый курс требует большой ловкости, хитрости, силы и товарища, а лучше двух.
Да и еще на закуску….. после вытаскивания мотоцикла, и хватания его в процессе за подкрылки, маятник и прочее сделает ваши перчатки мокрыми и конечно грязными. sad
Что делать до всего этого ужаса и как его избежать.
Я делаю так.
1. Подъезжаю к поленцу вплотную, но не касаюсь его передним колесом.
2. Включаю 1 передачу.
3. Удерживаю мотик передним тормозом.
4. Отодвигаю 5-ую точку чуть назад, от центальной позиции.
5. Открываю газ на 15-20%
6. Опорную ногу ставлю как можно ниже, но всторону бокового подъема.
7. Одновременно с кратковременным отпусканием переднего тормоза, резко но кратковременно отпускаю сцепление.
(Пальцами левой и правой руки делаю одновременное кратковременное отпускание ручек сцепления и тормоза)
8. И аккуратно поджимаю передний тормоз.

Что происходит.
На рывке сцепления, переднее колесо приподнимается сантиметров на 10-15 и перепрыгивает бревнышко, подбирая тормоз мы не даем мотику разогнаться (главное не блокировать передний тормоз, иначе вероятно соскальзывание при приземлении колеса) и как бы затягиваем заднее колесо на бревно на остатках инерции мотора.
Вот и все сложности, но, рекомендую, так от нечего делать заранее на ровной поверхности отработать подрыв переднего колеса сцеплением.

2. Движение по уклону

.

Имеется ввиду движение не вверх или вниз, а по горизонтали вдоль уклона.

И так пример и ситуации.
Допустим вы поднимались по склону, но не справились и появилась необходимость ехать вдоль уклона, или спускались, но крутизна склона увеличилась и вы изменили направление и поехали опять же вдоль уклона, или просто есть необходимость ехать вдоль уклона.

Лес и открытая местность изобилуют горизонтальными тропинками от млекопитающих: коз, коров, туристов. Животные обычно идут по самому экономичному маршруту и избегают резких подъемов и спусков просто так от нечего делать, поэтому использование их троп на уклонах упрощает жизнь эндуристу. Но бывают ситуации когда тропинок нет и ехать приходится просто по уклону, в нашей местности в грунте еще много камней а в лесу еще и палок…. которые делают ситуацию еще колоритнее, ну и если грунт мокрый то…… добро пожаловать на казнь.
Понятно что это не просто и при ошибках возможно следующее:
1. Срыв переднего колеса, падение со скольжением.
2. Срыв заднего колеса из за резкого добавления газа, наезда на палку, камень, и еще много из за чего.
3. Падение на бок на высокую сторону холма. Ну это даже не падение, а так прислонился газетку почитать, не рассматриваем.
4. Падение на бок, под уклон. Это самое приятное, часто заканчивается несколькими кувырками как мотоцикла, так гонсчега, хуже если вместе. Не исключен вариант касания выхлопной трубы, скручивания перьев вилки, поломки радиаторов, пластика и конечно ручек тормоза и сцепления. (Об положении ручек, бугелей и т.д. чтобы они жили подольше поговорим позже). И конечно все заканчивается не простым вытаскиванием мотоцикла на верх.

Всем нормальным людям последний вариант конечно не нравится больше всего и понятно по чему. И вот тут наш инстинкт самосохранения делает нам медвежью услугу..

но сначала….. ДАВЛЕНИЕ!!!!!
Любая езда по тропам и по уклонам начинается с него родного. (для тех у кого в колесах мусс или «колбаса», эту вставку пропускаем) Рекомендуется для езды по уклонам давление в заднем колесе не более 0,8 в переднем не более 0,7. Далее по весу и типу резины есть нюансы. Например ездюк весом 70-80 кг, ему можно делать заднее 0,6-0,7 переднее 0,6-0,7., если вес 80-100 то заднее 0,7-0,8. Если езда предстоит по участкам с острыми камнями то давление нужно не менее 0,8 в обеих колесах, но уж точно не больше 1. При этом хорошо закручиваем колесный бугель и не забываем подтягивать спицы раз в 5-6 месяцев, а давление контролируем каждый раз перед выездом. Для чего это нужно? Какая резина и камеры лучше? Все это отдельные вопросы и если интересно…… Скажу просто, резина работает очень в узком диапазоне условий, если это не понимать, то бегом в спортзал-поднимать, толкать, вытягивать мотоцикл нужно будет часто.

Итак, как ехать по уклону. Прежде всего профессионалы рекомендуют делать это стоя. Почему? Многие скажут что сидя лучше (в смысле ниже- сидишь ниже падать) Нет это не правильно. Движение по уклону и тропе обычно не скоростное и мотоцикл не обладает большим запасом устойчивости как на скорости. Постоянно происходит смещение центра тяжести и приходится мелкими движениями руля и смещением собственного веса его компенсировать. Сидя делать это точно довольно сложно, да и в игру против вас вступает ваше тело. То есть вес вашего тела и мотоцикла, а это как минимумум 120 (140) + 70 (90) кг и на компенсацию остаются только махи ногами (15кг) и активное смещение плечевого пояса (30 кг), но и этого мало, приходится увеличивать амплитуду движений рулем. В результате мучение…. руки зажаты до судорог, пальцы белые от напряжения и уже говорить о точной работе газом и сцеплением уже бессмысленно. И в конце добавлю, все кто попадал в такую ситуацию сталкивались с моментом когда время останавливается (это когда что то изменило направление вашего движения, вас качнуло в сторону уклона, вы резко вывернули руль в сторону подъема до упора, но центр тяжести предательски сместился уже за пределы ваших возможностей ииииии…… время остановилось…. потом первая мысль ПИ..ЕЦ!!!! Дальше все быстро….
Другое дело если вы стоите и для контроля опираетесь ногой на высокую сторону холма, если это необходимо… тут все проще: против вас работает всего 120-140 кг, а ваши 70-90 работают на вас. Плюс вы стоите, а значит движения точнее и плавнее, руль контролируется мягче, езда ровнее. И еще один фактор. Эндуро мотоциклы (их подвеска) все таки рассчитана на стоящего гонщика. Тогда при наезде на камень, палку или попадание в колею- активно компенсируется только вес мотоцикла, а гонщик как бы отсутствует. Если оный сидит, то его вес, это уже пассивный балласт, который мешает подвеске.
Еще важный момент. Нагрузка на подножки. При движении вдоль склона необходимо!!!!!!! максимально загружать внешнюю подножку (ту что со стороны уклона) иначе резина не работает. Важно помнить, что опираясь на склон ногой, вы теряете часть своего преимущества- ВЕС НА ЗАДНЕМ КОЛЕСЕ. Поэтому нужно опираться не перенося вес на склон, он жизненно важен на внешней подножке. Иначе заднее колесо разгружается и создается условие для букса и сноса колеса вниз ну и далее как пойдет.
Обратите внимание на положение тела, его необходимо смещать чуть назад от центрального положения.
И самое важное- мотоцикл должен двигаться максимально перпендикулярно к поверхности, то есть его нужно наклонять не в сторону подъема, а в сторону уклона. И это сделать сложнее всего, мешают мозги и инстинкты, они просто орут «не делай этого!!!!», И часто люди им потакают и стараются прижимать мотоцикл к горке, а не от нее. А теперь сами подумайте: Движемся вдоль уклона, резина работает на 50-60% (Возьмите любую игрушку с колесами, хоть машинку, поставьте ее на два боковых колеса на стол под углом 45″, включите воображение и представьте что происходит с пятном контакта резины с поверхностью если машинку продолжать ложить на бок на стол……. ) то же самое и на уклоне. Поэтому хош не хош, а мотик в сторону уклона, а сам смещаешся (свешиваешься )в сторону горки, тогда все шипы работают и тебя не сорвет.
Я стараюсь это делать на 2 передаче и как бы выпускаю мотик чуть чуть вперед, работаю сцеплением особенно когда есть боковой толчек (качек), чуть отпукаю сцепление…. за счет маленького ускорения, меньше отрабатываю боковые смещения.
Так, подведем итог.
1. Давление
2. Стоим
3. Максимально давим внешнюю подножку
4. Вес смещаем чуть назад
5. Опираемся на холм только для контроля, без потери веса на заднем колесе
6. Мотоцикл держим максимально перпендикулярно поверхности.
7. Работаем сцеплением, как бы вытягивая себя из крена.

Ну вот собственно и все секреты… если вы все же упали или соскользнуло заднее колесо, мысленно прокрутите момент до падения, найдите то условие, которое вы не выполнили… В одном из роликов 7 февраля на снегу, есть момент. Я еду на камеру по склону, по дороге, на обледенелом склоне меня стаскивает на снег и мне чтобы не сорвать колесо на ускорении, приходится держать мотик вертикально, а самому свесится в сторону подъема……. в принципе это то о чем я говорил выше, обратите на этот момент внимание

Удачи, катайтесь в кайф

3. Трогание с места в подъем, переезд препятствия в подъеме, либо в колее

Ситуация. Поднимаясь в горку, по какой либо причине вы остановились или есть необходимость ехать в горку, а места для разгона нет. По какой либо причине вам пришлось двигаться в колее, колея глубокая и в ней есть препятствие, камень, палка…. Или поднимаясь по тропе, в повороте, где скорость минимальная, вы наезжаете на корень, или палку, камень и пришлось остановиться. Положение: стоим в гору, препятствие между колес, мокро, или наоборот очень сухо.
Что обычно делают в такой ситуации???? Правильно-газуют, да еще как. Что происходит? Правильно-ничего существенного. Хотя что то получается: товарищь сзади весь в «говнах» или пыли, яма под задним колесом прямо на глазах растет…. ну дальше включение «полного привода» или хелп товарища или и то и другое вместе.
Для того чтобы получилось, есть два варианта:
1. С не большим газом очень плавно отпускаем сцепление (причем в несколько приемов). Но сразу скажу на практике это очень сложный метод и побочные эффекты как: паленое сцепление и пегретый мотор почти гарантированы. Да и мотик чаще падает на бок из за соскальзывания заднего колеса, или ездюк не поспевает перебирать ногами и тоже роняет мотоцикл. Так что это не наш метод.
2. Рывок со сцепления. Вот это работает железно. Теперь подробно…..

Рывок со сцепления выполняется так. Добавляем газ, но довольно необычно: начала избыточно (может 50% примерно, это зависит от мощности и маховика, для 500 ки достаточно 30%) Потом газ прикрываем, но не полностью и вот тонкая штука, на падающих оборотах двигателя резко отпускаем сцепление, но кратковременно и тут же выжимаем его примерно на половину, но не до момента расцепления дисков. В момент когда мы выжимаем сцепление необходимо немного добавить газ.
Ну вот такой каламбурчик. Как мне кажется вы ничего не поняли. Двайте еще подробнее по частям тогда станет все ясно.
1. При трогании на подъем заднему колесу необходим зацеп и мощное тяговое усилие при минимальном вращении самого колеса. Эти условия можно обеспечить при рывке сцеплением на падающих оборотах двигателя (за счет энергии маховика). При этом мотоцикл тронется с любого грунта, но одновременно с этим неизбежно начнет подниматься переднее колесо, мотоцикл попытается встать на заднее колесо.
Вспоминаем «резко отпускаем сцепление, но кратковременно и тут же выжимаем его примерно на половину» После подрыва необходимо остановить подъем переднего колеса, поэтому поджимаем сцепление, и сохранить начальное движение мотоцикла.
Вспоминаем » и тут же выжимаем его примерно на половину, но не до момента расцепления дисков. В момент когда мы выжимаем сцепление необходимо немного добавить газ» .
То есть «подрыв сцеплением» дает только стартовый импульс, а дальше работаем газом, сцеплением и телом что бы погасить вилли и продолжить движение.
По правде сказать это сложная техника, она отрабатывается по частям, потому что она динамичная и все происходит быстро и безостановочно, но блин как она работает!!!!!
Теперь о положении тела.
При трогании в гору необходимо:
1.Сместиться максимально назад на крыло.
2.Левой ногой опираемся (вернее контролируем землю) на землю не разгружая заднее колесо.
3. Правой ногой контролируем задний тормоз (на подъеме работает только он) и подножку.
4. Руки должны быть неполностью выпрямлеными
5. В момент подрыва, отпускаем задний тормоз, но увеличиваем давление на подножку, как бы отталкиваясь, а руками тянем руль на себя, помогая мотоциклу разгрузить переднее колесо.
6. После трогания необходимо немного подтянутся к среднему положению ( ну просто чтобы вы не остались, а мот уехал).
И помните, если вы перенесли вес на опорную ногу…… ничего не получится. Мотоцикл нужно прижимать к земле свои весом.

Ну и на последок.
Проще эту технику отрабатывать на не очень крутом подъеме сначала без подрыва, просто трогание на грани вилли. Или заехав в канавку (поперек), Став так чтобы заднее колесо стояло в самой нижней точке и пробуйте, раза с 50 того получится.

Удачи…. катайтесь в кайф!

4. Здоровье и техника

Недавно обратил внимание на, то как люди ездят на эндуро…. Вывод — не очень. Очень многие сидят 90% маршрута. Стоит об этом по подробнее
Тема: Сидя или стоя
Вариант как в сексе… кому как удобнее так и… не катит. Если сидя то, проблемы будут. Их можно разделить на 2 части: здоровье и прогресс в уровне езды на эндуро.

Часть 1, здоровье.
Во время езды на эндуро, особенно на харде организм гонщика испытывает разнообразную статическую и динамическую нагрузку, толчки со стороны подвески мотоцикла неизбежны так как не по асфальту ездим…… На каком то сайте по подвеске читал… что амортизатор и вилка за день среднестатистического эндуро отрабатывают около 100000 циклов сжатия. Для представления примерчик: беговой шаг у человека примерно 0.8метра, при таком же количестве циклов, человек пробежит 80километров. Вывод делайте сами, может ли неподготовленный человек пробежать 80 км за день, рассчитан ли наш позвоночник «горожанина среднестатистического» на такое количество толчков и ударов в день?? Мое мнение такое, ездишь сидя- готовься прощаться с этим видом отдыха. Причем самое обидное что прощаться придется тогда, когда только начнешь кайфовать, когда уже многое будет получаться. Травма межпозвоночных дисков- серьезный диагноз и часто звучит как приговор. И я уже знаю нескольких довольно одаренных людей, которые продали эндуро по этой причине.
Но когда я говорю об этом своим товарищам, мало кто реагирует серьезно, ну это их дело. Вспомнил когда я начал активно ездить, подошел к тренеру с просьбой взять в группу. Он мне задал всего один вопрос: а ты меня слушать будешь? (тогда его вопрос меня удивил, как можно ездить с тренером и не слушать его поправок??) Позже он пояснил, что не хочет тратить время свое и чужое если человек не правильно делает базовые вещи, он просто в какой, то момент упрется в «стену» и все, дальше роста не будет.
Так вот ездить стоя это БАЗА!!!!!!

Часть 2, техника.
Давайте вспомним, что подвеска эндуро мотоцикла рассчитана на стоячего гонщика. Рассматривать можно в комплексе систему человек-мотоцикл с примерно сопоставимыми показателями веса. То есть в идею движения на эндуро заложено активное перемещение веса гонщика, для оптимального распределения веса и нагрузки. Посмотрите на сидение хард-эндуро……, где вы там увидели «кресло». Нет там его, неетууу!!!. sad
Мотоцикл прекрасно справится с любым препятствием если ваш вес ему будет не мешать, а помогать. Вообще удивляет, насколько сильные у нас эндуристы любители, столько сил теряется при езде сидя, особенно в колеях и грязь или по каменистому ручью, что диву даешься. Особенно прикольно, когда в середине активной покатушки, люди спрашивают, почему я устал, а ты нет. Ответ простой, если я поеду сидя, то к обеду меня тоже «небудет» cranky . Отчасти я понимаю почему люди не хотят съезжать с лесных дорог и ехать по настоящему эндуро…. ведь сидя действительно силы быстро уходят, а встать и ехать отдыхая не получается. Для меня проблема в другом… если у меня нет достаточного расстояния до препятствия (если оно серьезное) что бы успеть встать на подножки, то результат не предсказуем. Но если есть пару метров и я с началом движения мотоцикла встал……. то готовьте фотокамеры….. все будет красиво (ну или просто весело!!!).

Однако из практики «стоя» есть исключения. Когда нужно сесть кратковременно?: при резком ускорении, при торможении с входом в поворот, при прохождении поворота с упором в «бурт», все это пришло из мотокросса, и мы можем только подтвердить действенность этих техник. Еще при трогании в подъем или медленном подъеме с множеством рельефных препятствий, поворотов и необходимости опоры ноги. Но это врядли можно назвать сидением, скорее присаживанием на короткое время.
Как стоять? Колени и спина немного согнуты, локти подняты и не полностью выпрямленные, кисти рук прямые. Основное положение или как его называют кроссмены «среднее», я бы назвал равновесным, то есть, нет необходимости подтягиваться к рулю или отталкиваться от него. В таком положении можно без усталости проехать очень много. Частные случаи стоек, будем разбирать в конкретных случаях.

Подсмотрел одну типичную и массовую ошибку…. Допустим что мы едем по тропине лесной вверх и вверх, и вдруг поворот довольно резкий с подъемом….. и все…. большинство приехало. Что происходит. Когда мотоцикл сохраняет движение пусть даже небольшое, и повороты незначительные то большинству людей, если не перебирают с газом удается выезжать наверх. Но если есть поворот, а за ним с камешками и палками подъем, то тут выезжают единицы. Почему??!!

5. Поворот в подъеме без упорного бурта

Как мы проходим поворот (мы в смысле любители) обычно подкатываемся, занижаемся, с поворотом руля наклоняем мотоцикл и добавляем газ и начинаем ускорение. Все как бы правильно, но!! Если в повороте камешки или палки или под листьями корни деревьев, то 90% что вы на земле. В чем ошибка? Мы уже обсуждали ранее уменьшение пятна контакта покрышки с грунтом по мере увеличения наклона. И еще, не у всякой эндуро резины боковой шип блокирует скольжение, или упорные шипы идут с расстоянием друг от друга. Так что вероятность попадания пробела упорных шипов покрышки на корень или палку очень велика, а если грунт мокрый и вы хоть немного сорвали резину в букс, то вероятность такого совпадения 100%. Дальше все предсказуемо: или вы просто легли под аплодисменты зрителей, либо успели закрыть газ и скольжение прекратилось, либо чуть выжали сцепление и удержали скольжение под контролем…… но результат: потеря хода и дальше работаем из всех сил что бы не остановиться, ногами упираемся что бы удержать байк от падения и т.д. но все весело для зрителей, но очень энергозатратно для вас.
Есть еще одна штука…. называется разгрузка задней подвески при проскальзывании колеса… то есть для того что бы достать ногами до земли в такой ситуации придется постараться чуть больше….
Как избежать всех этих приколов. Тут нужно несколько раз пройти поворот причем и левый и правый, с мыслью о положении байка перпендикулярно поверхности, что несколько противоестесственно инстинктам. Мне проще свеситься самому во внуть поворота или выставить ногу (но это в лесу опасно), а мотоцикл как бы выталкивать из поворота наружу. Тогда байк будет имет хороший зацеп, а его более вертикальное положение даст возможность резине бороться с боковым скольжением. Вот и все….

Все, да не все. Есть еще фокусы которые нужно сделать правильно. (Как кто то сказал: для падения достаточно одной и любой ошибки, а для успешного выезда все нужно сделать правильно. И пусть грубо, но правильно)
1. Плавно, с головой, работаем газом, постоянно держим зацеп. Это пожалуй самая большая глупость, если ездюк рывками и с перебором крутит газ.
2. Если вы все правильно сделали, то байк имеет большой зацеп, поэтому если он не поднял переднее колесо, или хотя бы не разгрузил переднюю подвеску то вы либо жадина (в смысле газа), либо трус, либо очень продуманный тип. Начало вилли, это показатель, что газ вы дали максимальный для вашей ситуации, гасите его и вперед в подъем.
3. Если идет связка: поворот градусов 90 и сразу резкое разкрытие или поворот в противоположную сторону, происходит перекладка мотоцикла. При ней зад загружен изначально, а перед в середине перекладки разгружается и мотоцикл скорее всего поднимется в вилли (если вы проходите все с ускорением). В этом случае, если вы не тренируете елемент «»перестановка» или тик-так, вы скорее всего потеряете контроль над байком и переднее колесо врядли опустится туда, куда вы хотели .

Посему совет: в повороте газ ровный и работаем сцеплением для плавности

Пара ошибок:
1. Руки конечно их нельзя так прижимать к корпусу, локти должны быть подняты, так меньше энергии тратится при рулежке. За это тренер регулярно долбал и спасибо ему, я уже не часто делаю так. Это вот неправильно выработанная привычка и теперь от нее очень трудно избавляться.
2. Ноги. Стопы развернуты носками наружу!!!! А этого делать категорически нельзя. В эндуро всегда можно прилечь где угодно, но если вы решите побороться за устойчивость, то может быть так что у вас не получится, а мотоцикл уже почти падает на бок, и если что то в этот момент зацепится за носок мотобота, то он запросто вывернется наружу и назад и в этом положении еще и мотоцикл придавит…. Поверьте это очень больно, дорого и заживает год-полтора.
Так что не повторяйте глупости других людей, учитесь правильно ездить сразу.
Мотоцикл в эндуро зажимать коленками не обязательно и не везде…. а поза действительно расслабленная, отдыхающая, что бы не грузить руки при наборе скорости, корпус немного смещен вперед, и от этого руки в кистях немного согнуты тоже, но это длится 3-4 секунды.

6. Езда по колеям

Колея!!! штука прикольная, но из за неё падения действительно частые, ну вот давайте покумекаем вместе..

Герри Семикс писал достаточно много об этом, но как мне кажется узковато. Все что он нам предлагает это ехать по колее… в эндуро это часто не прокатывает, можно доехать до большой лужи или бревна, или какого нибудь еще подарка.
Давайте разделим вопрос на несколько частей, потому что одинаковых колей, как и нет одинакового грунта.
1.Колеи сухие и мокрые
2.Колеи мелкие и глубокие.
3.Скорость движения: ход или ползем.

Начнем с конца. Если есть возможность двигаться быстро, то мне нравится колеи резать. То есть подхожу к колее как можно более тупым углом если есть такая возможность, перерезаю их и двигаюсь чуть в стороне от них. Может быть рядом с ними, может вплотную, но не по ним, потому что если едешь по колее, выбора маловато. Тут есть несколько хитростей. Если нет возможности подойти под тупым углом, значит её нужно создать!!! Смотрим упоры, кочки, все что угодно, что может помочь разгрузить переднее колесо, или наоборот загрузить его, для маленького прыжка. Если ничего такого нет, тогда нужно сделать маленькое вилли. Например нагрузить передок и на отдаче со сцеплением подорвать колесо и перенести его за колею, но когда колесо приподнято, то если сухо, я нажимаю на подножки и еще добавляю газ, на этом рывке колея перепрыгивается, если мокро или скользко, то наоборот прикрываю, чтобы заднее колесо прокатилось, на инерции его не срывает, а масса мотоцикла позволяет не остановиться. Но не забываем, что эти приемы работают если имеете ход, то есть резина очищается.
Если ползем, ну вот так случилось. Мой совет: оттягиваемся назад, загружаем зад и сцеплением подрываем переднее колесо со сдвигом в нужном Вам направлении и начинаем бороться. То есть поворачиваем руль в сторону выезда из колеи и внатяг если колея узкая разворачиваем мотоцикл поперек колеи. Вот тут начинается самое интересное…… Обычно заднее колесо срывает и оно начинает смещаться в бок по колее до момента пока шипы на зацепяться, зацеп начинается примерно под углом 45 градусов и нарастает до 90. Нужно смотреть по грунту, по резине ит.д. Факторов множество, но необходимо предусматривать разворот мотоцикла и для надежности подстраховаться ногами…..одной. Выехав из колеи нужно постараться вернуться на прежний курс biggrin
Есть еще варианты… если есть такая возможность, в смысле ширины колеи, то как в бильярде, от борта в противоположную сторону, то есть, как бы приближаешься к одному краю, упираешься в угол между основанием и стенкой и опять же с рывком сцепления выходишь в противоположную сторону.

Мелкие и глубокие колеи. Если колеи мелкие, то оттягиваемся назад и вперед……с газком и «Ну б….»
С грубокими сложнее. Если она гадина скользкая, то скорее всего мои советы вам до лампочки… тут нужно потренироваться заранее в подрыве, вилли и еще много чего, тогда совет поможет. Потому что если в такой колее, вероятно вы ползете по ней и резина уже похожа на слик и уже не весело. Ну тут какие варианты, смотрим вперед, вероятно что не далеко есть лужа или хоть какое то расширение….. или что то лежит в колее….. все это шанс вырваться. Лужа- лужа сука мокрая….. как говорил «Суслик» я добавлю и грязная. Но у лужи есть края и они не всегда крутые. Вот тут и работает схема- от борта (смотри выше). Почему работает подумайте сами. Препятствие в колее- хороший шанс вырваться, но нужна ловкость. После подрыва об препятствие, нужно очень точно прикрыть газ в момент наезда заднего колеса на препятствие, иначе вас просто развернет поперек колеи.

Колеи сухие и мокрые. Обычно сухие колеи не проблема но на ходу бывает очень скоротечная ситуация. Переднее колесо вдруг сорвалось в колею и смещение незначительное, но тут оно резко зацепилость боковым шипом за противоположный край колеи….. эффект поразительный…. резкий рывок руля сначала в одну сторону, потом в другую и вы на земле в облаке пыли и тд….. Ну тут что скажешь…. повнимательнее нужно быть, или демпфер купите.

Ну о мокрых колеях вроде уже поговорили. Но главный вопрос!!!! Сидя или стоя!!!!!!????? Мне нравится стоя. Балансировать легче, мотоцикл контролируется лучше, всегда можно одной ногой подправиться. Падать выше и прикольнее. Подвеска работает более чувствительно…. И тут есть еще штука с газом… Газом работаем вдумчиво, снижаем скорость, моменты выхода на грань равновесия, поджимаем сцеплением и тут же как бы «трогаясь на ходу» вытягиваем мотоцикл газом. Такой фокус придает стабильности и раскачка в стороны исчезает.
Сидя ездить по колеям очень энергозатратно…. sad Тут и работа корпусом, и ногами перебирать нужно, и обычно большая нагрузка на кисти….. так что не советую……
А вообще колея это прикольно, я стараюсь использовать ее, особенно перед лужей… точно не сорвет заднее колесо в момент вилли.
Ну, а если в колее в грязючке припряталось поленце по диагонали и без коры…. то пора ложиться на землю почти 100%, за то весело.

7. Спуск с горы

Ну как говорят многие и я с ними согласен, что иногда спуск тяжелее чем подьем, причина банальна, поди ка ты остановись если понесло…. Еще есть вариант через голову, а еще соскальзывание, а еще ….. да много чего и все неприятно и часто дорого. Вообще темка обширная и опять давайте есть «слона» по кусочку. Но главное «СКП»- Смотри Куда Прешь angry

1.спуск по цепкому грунту
2.спуск по траве
3.спуск по скале
4.спуск по гравийному склону
5.спуск по прямой
6.спуск «слалом»

Почему мы падаем на спуске? Из за превышения угла спуска, когда центр тяжести сместился за пределы устоичивости мотоцикла. Из за соскальзывания или как говорят «срыгивания» переднего колеса, причины??? : перетормаживание, наезд на неустойчивое препятствие, камень, боковой крен больше чем может удержать резина, ступенька, опять же деревце лежачее, корешочек……. Вариант открыл газ- не рассматриваем.

Но начнем с базовой техники: сидя или стоя, на моторе или неитралке, торможение, крены, позиция???? как видите всего много.

Многие спускаются сидя…… я так не делаю. Как по мне это опасно. Во первых перегружена передняя подвеска, а это плохо, во вторых сидя вы ничего не контролируете… и не пытайтесь себя обманывать что так безопаснее. В третих нагрузка на руки ужасная, руки забиваются за 5-10 минут. Единственный момент когда сидение оправдано, это начало резкого поворота. Если все таки начнется переворот вы гарантировано летите через руль.
Стоя граздо легче держать мотоцикл в оптимальном положении к спуску. Стоя, работая корпусом в намного большем диапазоне вы корректируете центр тяжести и крен мотоцикла. Стоя вы можете гораздо дальше оттянуться назад когда нужно, без потери контроля руля. Сидя так не получится.

На цепком грунте, на камнях, сыпучке и если уклон не критический мне нравится спускаться на моторе. Я выбираю в соответствии с уклоном и мне кажущейся оптимальной скоростью, передачу и еду как по ровной дороге, не думая что еду по уклону. Обычно 2 или 3 передача. Получается что мотор «держит» мотоцикл, не дает ему разгонятся, а увеличение скорости регулирую газом. Но передачу нужно выбирать не ниже той на которой при закрытии газа, заднее колесо не будет срываться в юз. Ну например если я спускаюсь на 2 передаче то работаю 1/2 газа, но если я закрою газ, то заднее колесо не будет успевать проворачиваться с нужной мне скоростью и будет «козлить», подскакивать, поэтому я в таком случае выбиру 3 передачу и буду работать 1/4 газа, так будет эластичнее. Зачем это нужно. Например в Ялте есть спуск с «лопаты» где если ехать на тормозе, то внизу диски станут фиолетовые и тормоза просто могут пропасть…… Еще здорово иметь при эффекте торможения, разгруженное переднее колесо. Что бы не попалось под него, кроме забора или столба, оно все переедет, а дальше я придумаю что делать. Хуже когда едешь на тормозах, вилка и так сложена (мы на тормозе спускаемся вниз) а тут еще вдруг камень или еще что нибудь. Есть такое выражение- «воткнуться», так вот оно об этой ситуации.
К тому же если спускаешься по камням, то перетормаживание будет полюбому если ехать на переднем тормозе.
Спуск на неитралке. Вещь хорошая, но нужно очень точно работать обеими тормозами. Я вообще счтаю что годится любой способ при котором ты тормозишь не допуская юза колес. Юз, если только не специально спровоцированный, это плохо!!!! Это начало падения.
Еще важна регулировка тормоза. Многие делают настолько жесткие тормоза, что они блокируются буквально в сантиметре от свободного хода!!!! Это не правильно!!!!!! Блокирование колеса должно начинаться в 3- четверти хода ручки тормоза……. И бред- а мне так удобно, это бред!!!!!

Боковых кренов желательно избегать, если только вы не специально, блокируя заднее колесо, провоцируете сползание. Но если ваша цель- спуск по диагонали, то нужно свешиваясь в сторону подъема, держать мотоцикл максимально ровно и очень аккуратно работать тормозами, малейшая блокировка и начинается боковое скольжение.

Позиция- между задней и средней, так как условия спуска часто меняются и иногда нужно подгрузить переднее колесо, но основная — это задняя.

Вот только сейчас добрались до основной темы:

Спуск по цепкому грунту. На моторе с газом, на неитралке. Контролируем центр тяжести, обычно проблем мало.
Спуск по траве. Особенно контролируем повороты. На траве не допускаем бокового скольжения и юза. Травка мгновенно вас уложит на землю если вы зазеваетесь. Особенно весной и после дождя. Позиция задняя, Я рекомендую на моторе. Колеса не блокировать ни при каком условии. Но если вы почувствовали что начинается неконтролируемое скольжение, то либо, если препятствий нет отпускаем тормоза почти полностью и восстанавливаем контроль (но погасить скорость будет почти невозможно), либо подтормаживаем с блокировкой задним тормозом- мотокл снесет задом вниз и в момент когда он станет перпендикулярно склону-ложим его на травку- муравку. Ну а самые ушлые делают блокировку заднего тормоза до поворота мотоцикла градусов под 45 к холму и начинается слалом… довольно опасный.

Спуск по скале. Обычно без проблем, лучше на неитралке, контроль крена обязательный. На скалах бывает мох, он как раз ваш самый главный враг после воды. На мокрую скалу лучше не соваться. Мало что поможет. Допускается блокировка заднего тормоза, потому что так лучше понятны искривления поверхности, мотоцикл сносит в микроуклоны скалы, это немного напрягает, но в целом безопасно.
Спуск по гравийному склону. Самый предательский склон. Довольно затруднительно контролировать все. Особенно если есть куски с крупными булыжниками, а если на таком участке еще и повернуть нужно, то совсем грустно. Скорость минимальная, юз и блокировка противопоказаны, колеса должны вращаться!!!!, никаких кренов, все моменты неустойчивости компенсировать телом.
Спуск по прямой, это здорово и прикольно, но внимание, попадаются ямки и карнизы, оттягиваемся назад, и поехали.
Спуск слалом. Только стоя, часто вороты настолько резкие, что мотоцикл не вписывется, тогда перед разворотом-заблокируйте задний тормоз-спровоцируйте боковое скольжение. За несколько мгновений до того как мотоцикл развернется в нужное положение, отпустите задний и наполовину передний тормоз, скольжение прекратится. Но не перестарайтесь с блокировкой и креном. И смотрите на то место где выполняется скольжение, если там по щебнем скала, то скорее всего вы окажетесь на земле, а мотоцикл, обдирая пластик поползет вниз. Тренироваться лучше на склоне с кипарисами, если что в них падать легче.
И последнее. Бывает очень крутой спуск с резкими поворотами и препятствиями, например желоб. Рекомендую низкую передачу и не заводите двигатель. Бывают моменты когда у вас обе ноги нужны, тогда передача работает как задний тормоз и даже при падении мотоцикл не уедет вниз.
Так же бывают неожиданные неприятности. Карниз или полено или камнь в траве. Часто есть единственный способ избежать падения- открыть газ резко , на одну секунду, подвеска разгрузится и вы скорее всего его переедете.

8. Переезд оврага, овражика и овражища

Овраги бывают разные (умно сказал правда???), я имею ввиду по углу и высоте стенок, а от этого зависит метод переезда.

1. Овраги не глубокие и не широкие. Примерно до 70-80 см глубиной и шириной не более базы мотоцикла.
2. Овраги больше метра глубиной но не более 1,5-2 метра и ширина в основании примерно или чуть более базы мотцикла
3. Овраги больше 2 метров и с шириной базы в основании не более 70 см. с большим углом склонов.
4. 2 в 1. Любой тип большого оврага но с маленьким, резким- примерно 30-40 см глубиной руслом, часто с камнями, травой и водой.

1. Не глубокие, если чистый подъезд и просматривается хорошо овраг и его вторая сторона проще прыгать чем переезжать. Метод простой (стоя). Подход- 1-2 передача за метр до оврага продавливание подвески и на отдаче открыть газ на 40-50% больше чем вы ехали на 1 секуду (закрывать нужно в момент ощутимого касания задним колесом поверхности). Главное не б-б-б-бояться biggrin На самом деле ничего страшного, но я настоятельно советую потренироваться в подрыве переднего колеса… и первый раз сделать перепрыг с кем то поопытнее. Опастность в том что все нужно сделать четко вовремя…. Опоздание подрыва воткнет вас в противоположную стенку передним колесом и полет через руль со всеми вытекающими последствиями обеспечен. Поэтому если вы не используете подрыв в своей обычной езде, например при проезде лужи…. это не для вас.

Вариант второй: поперек… Прикол в том, что сделать это сидя почти нереально, если конечно ваш рост не 2 метра с копеечками. Потому что есть момент когда мотоцикл упирается колесами в середины стенок оврага и ногами (если по вами хард эндуро с высотой по седлу 90 см) достать до опоры не реально. Что в таком случае делать. По шагам. Стоим одной ногой на подножке (правой), а другой контролируем землю, опускаем переднее колесо в нижнюю точку оврага, но стараемся не остановиться в ней, а используя как бы инерцию маятника выкатить переднее колесо сколько получится на противоположную сторону оврага. Используя мотор и оба тормоза необходимо зафиксировать мотоцикл в положении, когда заднее колесо не дойдет до дна оврага сантиметров 25-40, то есть колеса стоят практически по середине стенок оврага. И вот вы стоите добряче раскорячившись на сцеплении и 1 передаче и еще на обеих тормозах, мотоцикл немного ниже вас. Теперь самое главное, необходимо все сделать почти одновременно, вы подтягиваете свое тело к рулю (как бы перебрасываете себя через овраг), но отталкиваетесь не от оврага (ну может только в начале движения), а от правой подножки (предварительно сняв ногу с тормоза) и в момент когда вы над мотоциклом, выполняете трогание, чуть чуть резче обычного и когда заднее колесо начнет забираться на подъем, то или сцеплением или газом смягчите рывок, иначе вилли с опрокидыванием не избежать. Ну вот такая на первый взгляд сложная но на деле простая техника. Выезд получается за счет того что вы в момент подтягивания и отталкивания от подножки прижимаете заднее колесо и оно вряд ли пробуксует.
То же самое можно сделать по триальной технике двойного газа, но это сложнее. Выполняется стоя. Медленно опускаем переднее, (с оттягиванием максимально назад), колесо с продавливанием передней подвески и работая передним тормозом и на отдаче вжимаем подножки и открываем газ как при трогании. Но вот есть проблема. Присутствует точка полной остановки да еще и перенос веса, плюс беззостановочный трюк….. думайте сами. Результатом может быть падение в овраг вас и мотоцикла и вероятно еще придавит.
Еще проще переезд по диагонали. Спускаем переднее колесо, но не прижимая его к откосу (чтобы не соскальзнуло резко), затем заблокировав задний тормоз или без такового (как удобнее по ситуации)опускаете заднее колесо. Теперь пол дела сделали но и отступать некуда. Подъезжаем к стороне выезда, опираемся (стоя) ногой на сторону выезда и…. Со сцепления и динамично но не резко, подтягивая руль к себе и давя на внешнюю подножку выезжаем как бы по спирали, то есть начинаем по касательной, а по мере подъема переднего колеса, спираль затягиваем, но не до 90 градусов, иначе вилли неизбежен.

2. Овраги второго типа рекомендую переехать таким способом. Поперек. Стоя, 1 или 2 со сцеплением передача. На спуске оттяжка назад и ровный газ без тормозов или чуть чуть задним. В момент за секунду до нижней точки мотоцикла добавляем газ со сцеплением и переносом корпуса в перед, но постепенно, по мере нарастания подъема. В нижней точке и в момент рывка или выезда, как кому хочется, вес должен быть на заднем колесе. И чем жиже грунт тем дольше его там нудно удержать, но не допуская вилли с переворотом.

3 Есть способ, довольно прикольный. Спустившись в овраг вы становитесь вдоль оврага, и «от двух бортов в лузу» начинаете движение к стороне выезда, потом резче с ускорением в противоположную сторону, практически до середины и еще резче на выход в первоначальную сторону. Вот такой слалом, но очень эффектный и эффективный. Я использую такую штуку если в сторону выезда есть отрицательный карниз, а разогнаться негде.

4 Такой тип оврага самый прикольный и веселый, думаю что с первого раза мало у кого получится. Мне проще его брать с подрывом. Но это не всегда четко получается, так как мотоцикл наклонен вниз, и вверх ходом, стоя. Если риск падения велик, то лучше немного под углом. То есть русло вы проходите под острым углом и равномерным газом, как бы прокатываясь, но с ускорением, а сразу после прохода русла передним колесом, закручиваете спираль на выход из оврага, что бы не было проскальзывания и сноса заднего колеса.

В районе холма Канробера есть несколько рвов и мы обычно для разминки проезжаем их несколько раз. Подтягивайтесь и все варианты живьем попробуйте и подстраховать сможем….. будет весело, гарантирую wink .
Удачи, катайтесь в кайф!!!!

Добавлено (03.03.2010, 00:34)
———————————————
skam, Если тебе хватает инстинктов, то сей раздел тебе не нужен…. повезло. biggrin И еще людям которые что то раз попробовали, не получилось и мысль «да ну его на…» человека расслабляет и успокаивает, им тоже повезло и сей раздел ненужен ok . Я пишу для тех кто хочет понять что и когда происходит, для того что бы человек добрался до состояния кайфа от экстремальной езды, как можно быстрее и без травм… king
В этом отношении мне Кодин нравится, когда ему задают вопрос по технике, человек не тренирующийся, а просто катающийся расслабленно по дорожкам… он спрашивает: А ты подумай, может оно тебе и н… не нужно?!…..Зачем тебе падать, потеть, пыхтеть, мотоцикл ломать… wink
Было пару ситуаций, когда я на тренировке из за падения попадал до 400 евро на ремонт и тренер стоя в стороне изрекал…:»Наверное матюкаешь меня про себя, какого сюда тренер полез…» Ни разу, я даже не подумал о его вине, только спасибо!!! Теперь я езжу в кайф (это Кодина и его команды и отдельно Липшего Валеры заслуга) и вам того желаю……. но это мой и не скажу что оптимальный путь, но я готов и всегда поделюсь, тем что знаю, ведь кайфовать толпой прикольнее up , меня совсем не радует, то что я езжу ну скажем так не хуже других…. king я хочу чтобы в Севастополе была достойная команда!!!!!!
Есть другой вариант, у меня есть пару друзей эндуристов… Которые в разных ситуациях показывают полное непонимание происходящего, зато на совет реагируют упорным доказыванием бредовых аргументов….. у них тоже свой и довольно колоритный путь. Я никому, ничего не навязываю и не претендую на профи….. наоборот если вижу что человек сильнее меня, то не пропущу такой возможности поучиться у него всему чем он захочет поделиться. Так что выбирать тебе….

9. Вилли

Парни… давайте разделим понятия вилли и просто подрыв на 1-2-3 секунды мотоцикл для переезда препятствия….

ВИЛЛИ. Мне нечего вам сказать по этому поводу…. к сожалению я сам только начал тренировать этот элемент….. Но я говорю о медленном вилли…… вилли которое показывает Тедди в клипе «Тедди эн эндуро», у нас оно в теме «Учимся ездить у чемпионов». Вилли на моторе не рассматриваю как навык вообще, оно как трюк смотрится…… но на практике абсолютно бесполезно и даже вредно….. Один человек…. (Крис Берчь) мне сказал… что если ты начнешь тренировать вилли на моторе, то потом тебе сначала придется забыть то чему ты научился , а потом учиться заново делать это правильно, лучше наоборот….. Я не профессионал и тренируюсь только по субботам, а времени мало… отбросить себя на год назад желания нет. Но это сугубо мое личное мнение. И не претендую на истину…..
Однако пример есть явный…. Мой друг….. научился прекрасно делать вилли на моторе….. класс, красиво….. и т. д. Но ценой стало потеря ощущения зацепа заднего колеса…. и поверьте мне было очень грустно смотреть на его подъем по горе и проход поворотов на сыпучке, грязи, листьях….. а ведь буквально 5 месяцев назад он это делал легко.
Итак о медленном вилли поговорим через пару месяцев….., а о вилли на моторе наверное не ко мне…… Хотя думаю что если есть человек кто это умеет … пусть поделится….

10. Проезд препятствия на скорости используя вилли

Начнем с простого. Вилли даже не нужен…. достаточно просто за 1 метр до препятствия просто подпрыгнуть на подножках или чуть согнув колени, сработать как стойка амортизатора…… как бы зависнуть в воздухе на мгновение. То есть толчок мотоцикла не принимать прямыми ногами и мышцами…. а чуть подогнуть ноги для того что бы ваш вес не участвовал в складывании подвески.
Еще лучше да 2-2,5 метра до касания колесом препятствия, резко продавить вниз подвеску ногами так, что бы она при контакте с препятствием была в максимально разгруженном состоянии…… и если вы еще подработаете ногами (как я писал выше), и если оттянитесь максимально назад…., то думаю что проблем не будет, даже если вы повстречали шлакоблок….. или бревно.
Но это только пол дела……. Вы все понимаете и на собственной шкуре пробовали переезжать препятствия и то что я написал хорошо, но только если препятствие 1. Если через метр, полтора будет что то еще, то скорее всего вы в него воткнетесь с перелетом через руль…..
Почему? Подумайте сами по шагам. Вы наверное замечали что препятствие обычно передняя подвеска проходит нормально, а когда задняя вкатывается на препятствие, то происходит подбой…. и мотоцикл клюет «носом», и представтьте в этот момент, второе препятствие….. а мы на сложенной подвеске, сами в передней стойке……. в общем будет весело
Вот тут вилли конечно рулит, чуть позже напишу как….

Давайте сделаем так, вы внимательно посмотрите ролики с Тедди разделе «Учимся ездить у чемпионов», а через пару дней я выложу продолжение и в субботу давайте прокатимся вместе… я покажу это на практике…..

Продолжение темы вилли.

Здесь можно переделать известный анекдот:
Спортсмен-тренеру: Тренер, почему когда я делаю вилли, у меня мой КТМ вибрирует????
Тренер-спортсмену: Так епть…все просто, это ж у тебя очко играет!!!!

Так вот что бы не играло… мне помогает любой камешек и ямка, бугорок и еще много чего что попадается в лесу. Стоит немного понизить скорость, поглядывать по сторонам и использовать рельеф…. И даже если есть объезд, не нужно им пользоваться….. нужно наоборот тренировать схемы: пробой-оттяжка-газ, подтяжка руля-упор в подножки-газ, передний тормоз-газ, сцепление-передний тормоз-газ.

Если вы будете пробовать вилли 50 раз в день…. то через пару месяцев, вы в положении вилли, прикуривать будете. Есть еще несколько упражнений. Подъем мотоцикла на месте со сцепления, без набора скорости. Делать его лучше перед стеной. Для начала на высоте метра или чуть больше, наметьте точку и подрываете мотоцикл с касанием в этой точке с фиксированием сначала передним тормозом, потом задним……
Поверьте страх переворота уйдет быстро. А еще конечно стоит начинать с малых кубатур…
Понятно что 500 имеет мощный мотор и тяжелый маховик, даже если мотор на средних оборотах, у него рывок «мама дорогая», сам 500ку запускал по началу регулярно бэкфлипы мот делал регулярно…. потом реже… и сейчас очень редко…

11. Cнег

Снег сука скользкий!!!! И эту истину проверяли все и многократно. Вообще снег очень похож на песок, только не держит и заднее колесо сноит очень легко. Есть еще под снегом палки или замерзшие лужи. Еще веселее когда выезжаешь из леса на относительно ровный участок и думаешь что дальше легко…. Но снег, если его гонит ветер имеет свойство затягивать ямки, канавки… И кода ты уверенно разгоняешься по ровному и вдруг летишь через голову. Становится ясно что это была яма затянутая снегом. Еще снег пожалуй лучше другого покрытия (грунта) научит быстро контролировать зацеп и очень аккуратно работать передним тормозом… Потеря зацепа на снегу — почти 100% падение. Еще чаще перетормаживание и резкий поворот руля или выворот его на критические углы. Если вы перетормозили или слишком вывернули руль, происходит сдвиг (срыв) переднего колеса и чаще всего смещение центра тяжести вовнутрь поворота и вперед, что тоже гарантия падения.
Одако давайте опять по частям:
Снег морозный и сухой
Снег мокрый и липкий
Снег грубокий

Сухой снег. Чаще на морозе 5 и более градусов… Особенно пакостей не доставляет если помнить что резина на морозе дубеет и шипы не работаю четко. Напоминает езду по очень твердому сухому грунту или на сухой грунт на который только начал падать дождь… Сцепление минимальное, шипы в грунт не продавливаются…… Мне нравится ехать стоя (как обычно), передачи на одну выше чем обычно, за передний тормоз стараюсь не браться вообще (работаю) коробкой, Вес больше на заднем колесе и постоянный контроль перпендикулярности мотоцикла по отношению к земле

Мокрый и липкий. Кайфовая штука, держит хорошо и скорее всего под ним оттаявший грунт,за который шипы пытаются цепляться. Хуже если грунт под таким снегом оттаял на пару сантиметров. Зацеп терпимый, здорово получается дрифтовать!!! Но стоит помнить, особенно на спусках по снегу простой совет: «Колеса должны всегда проворачиваться» то есть никакихскольжений….!!!! Между шипами мгновенно образовывается снежный валик, за ним скольжение и падение. Двигаться нужно не очень медленно, что бы резина очищалась. Самое главное, едте по цилине, особенно там где есть трава, листья. Не стоит ехать по чьему либо следу. Дело в том что там снег уже продавлен и вашим шипам уже не за что зацепиться и там наверняка поверхность подтаявшая и уж учень скользкая. Особенно плохо ехать если впереди идет или прошел квадрик!!!! Вот где наваляешься!!!!! Ведь квадр, это же самый подлый каток….. он передними утрамбовывает, а задними полирует….

Снег глубокий…. Помимо всего вышесказанного, он еще и оказывает большое сопротивление качение переднему колесу. То есть как будто вы все время едете на переднем трмозе, стоит еще чуть чуть перебрать газом и заднее будет обгонять переднее.

Медленное движение в глубоком снегу отнимает силы наверное быстрее чем любая другая борьба с природой. Потому что ноги приходится не просто переставлять, а еще и вытаскивать их и приподнимать… вобщем физкульпривет…. И вдобавок мотоцикл плохо едет вперед, зато прекрасно едет в бок, замечательно падает…. и.т.д.

Прежде чем осваивать глубокий снег, стоит отработать медленное движение стоя. Просто двигаетесь максимально медленно, почти остановка…. потом добавить повороты, так же как можно медленнее, и финалом добавьте резкие но не вилли ускорения стоя. Итак получится связка: медленно едем, поворот 1-2, резкое ускорение со сцеплением (как бы трогание)…. нуи после пяти-шести таких тренировок, можно ехать в снег.
На снегу тренироваться можно так: делаем в глубоком снегу 1 след (проезжаем). Разворачиваемся и едем по тому же следу!!! Сначала с о средним темпом, потом медленно и затем быстро (все стоя). И сразу прочувствуете все прелести. Быстро ехать легко, но если начинает нарастать крен к падению, то так же спасает скорость и смещение (разумеется с оттяжкой назад).
Ехать со средней скоростью, тоже не сложно, но требует большего ототяга назад и еще работы газа внатяг… переднее колесо как бы немного всплывает и просто прочерчивает путь, а едете вы на заднем..
Медленно, хуже всего… нет возможности держать равновесие поворачиванием руля, все происходит невовремя.

Но конечно самое 100% веселье это палочка под снегом!!!! Это весело.
У меня недавно был прикол. В лесу, по снегу (см15), нужно было снизу вверх тронуться и сразу влево вниз… дерево объезжал. Тронулся и в момент разворота вниз, добавляю газ, под заднее попадает палка и мотоцикл поворачивается не на 90гр, а на 150 примерно. Я уже не успеваю перевесится на верх, и все это происходит почти стоя. Помню что сзади дерево (я в защите), думаю, ладно не проблема прислонюсь и мот не уроню. Прислоняюсь…. (ну почти с ударом) и на секунду все замирает. Думаю, так, получилось…. и в этот момент дерево за моей спиной, где то на уровне колена ломается (оно сухое было) и мы втроем (дерево, я, мотоцикл) бутербродом медленно летим вниз. Падаем и лежим так же бутербродом….. Все хорошо, все целое…. но через 15 секунд снег промачивает перчатки, я пытаюсь дотянутся до крана, закрыть бензин…..удается. Ну и теперь полный релакс, я на спине, на мне сверху лежит мотоцикл колесами вверх по склону и нога под ним согнута под подножкой….. Ну небуду дальше описывать…. выбрался (хотя тот кто пробовал поднять 100 кг вверх от себя поймет). Сижу и размышляю… первое: не стоило рисковать на снегу со столь неоднозначным маневром. второе: стоило предположить что под снегом не «пластинин», третье: нечего одному в лесу выпендриваться..

12. Поворот с уклоном вниз

Как в газетах пишут «Срочно в номер», так и у нас «Актуальная тема после события».
Вчера при повороте на спуске наш товарищ не слабо разложился и все еще хорошо закончилось. Ситуация примерно такова. Спускаясь по лесной тропе между деревьев, после небольшой ступеньки см. 20-30, резкий поворот влево. Справа и слева близко стоят деревья. Все это происходит на склоне. В точке поворота остановиться без падения практически невозможно, тропинка имеет большой уклон по склону (то есть поперек профиля тропы), гладкий профиль без зацепа (без бурта), грунт – глина, перед этим два дня шел дождь.

Происходит следующее. Человек спускается по тропинке. В момент съезда со ступеньки и начинается резкий поворот. Видя опасность падения, человек нажимает передний тормоз. Все… Больше от него ничего не зависит… Он уже все сделал. Дальше – срыв колеса, полет вместе с мотоциклом в деревья под уклон. Угадайте с одного раза в чем ошибка?! Конечно тормоз, в смысле передний.

В таких ситуациях тормоз, мягко говоря, не друг. Весь вес сосредоточен на переднем колесе. На мокрой глине (жиже) зацеп и так минимальный. Колесо можно удерживать на траектории только не блокируя его вращение. Даже если на мгновение колесо заблокируется, вместо эндуро начинается санный спорт.

Что нужно было сделать для того, чтобы не упасть. Вариантов два, или их комбинация. Если вы себя чувствуете уверенно, то, отвесившись в сторону подъема, мотоцикл держите максимально перпендикулярно склону и отпускаете оба тормоза. И пусть скорость нарастает, пройдя скользкий участок, вы ее погасите дальше, с меньшей опасностью падения (на участке о котором мы сейчас говорим, в точке падения было видно, что дальше идет более пологий участок с щебневым грунтом).
Второй вариант: подойдя передним колесом к ступеньке, перед началом поворота можно, немного загрузив, отработать задним тормозом и с началом поворота, его также отпустив. Так скорость наберете меньше.
Есть третий вариант, но его нужно отрабатывать заранее. Можно было, спускаясь на второй передаче, закрыть газ до прохождения ступеньки. После прохождения передним колесом ступеньки, наполовину выжать сцепление.

Как вы заметили о работе передним тормозом нигде ничего не сказано. И еще немало важна регулировка переднего тормоза. Для езды по горам передний тормоз регулируется обычно так, чтобы блокирование наступало почти в самом конце с касанием ручки тормоза мизинца и безымянного пальца. «Длинный» тормоз дает возможность работать им более тонко. А в момент опасности вы и так его нажмете до одурения, это инстинкт. Хотя мозг должен все время говорить руке: «Не трогай тормоз!».

13. Cкоростной заезд на гору

Ну наверное это первое что люди представляют в голове, когда думают «как я буду дубасить!!!!» crazy Оно и понятно, смотрим в инете Эрзберг, Романьяков и т.д. Когда начинается реальная езда… как то этот вопрос начинает пропадать и к нему возвращаются немного позднее. Почему? Да потому что подьем на гору, часто билет в один конец… Я имею ввиду, что слишком весело становится, когда на критическом подъеме мотоцикл начинает терять ход и …… ну масса вариантов… но все: энергозатратные, травматичные, дорогие по ремонтам. И после пары экпериментов, большинство придумывают миллион отмазок и обоснований больше этого не делать, или приезжают к горе которую не смогли взять и штурмуют ее еще раз и снова. Мои наблюдения показали что большинство опасений, субъективные. Есть несколько базовых элементов, четкое исполнение которых даст возможность без проблемно тренироваться в подъемах…. Они очень просты, поверьте….очень!!!!
1.Убедиться в безопасности.
2.Отработать остановку в подъеме
3.Научиться правильно класть мотоцикл
4.Понимать момент «не выезда»
5.Понимать развесовку
6.Оценить грунт
7.Ускорение, вытяжка
8.Никогда не тренироваться в одиночку.

Сразу оговорюсь, сегодня мы говорим об горках с примерно одним составом и качеством грунта. То есть не предполагается на пути подъема камней или ступеней…. это совсем отдельный разговор. (Я как то раз 20 пытался заехать на гору с комбинацией терасок, «шифера», камней и сыпучки, длинной метров 400…. так она мне и не покорилась тогда, хотя до верха оставалось метров 10…. Она мне «гадина» снилась после этого, и надеюсь к ней вернуться)

1.Важно!!!!!! убедиться в безопасности!!!!. Потому что скоростной подъем в неизвестном месте… ну сами понимаете. Все что вам попадется на пути, все будет «вдруг», на принятие решения доли секунды, а скорость будет от 30 до 70км/ч. Естественно, что при взляде с низу, многое скрыто, то что кажется маленькой кочкой, может быть краем ямы или рва. Поверьте воткнуться в стенку на таком уклоне и скорости…. ничего хорошего. (Опять отступлю. На новом подъеме, с первой попытки не поднялся, проанализировал ошибки и пошел на второй заход, думал что все понял и забыл об осторожности. В момент подъема уже под самым верхом, на пике скорости, мне открывается вид….. сначала одного, и сразу второго окопа!!!!!. Понимаю, что я их перелечу, просто держу газ, а мысль «ну сейчас если увижу третий….» неприятно похолодила…..). Поэтому, если есть возможность, заедьте медленно, с другой стороны и посмотрите сверху. И даже если адреналин в крови говорит «что и так пойдет….» пошлите его и посмотрите…

2. Многие проблемы с подъемами у людей от того что в голове сидит мысль что «вот там на верху и только там нужно оказаться любой ценой» и как бы сам подъем рассматривается как территория по которой нужно проехать и остановиться на верху. Мы высматриваем как ехать… но не смотрим как остановиться на подъеме. Хотя это очень вероятно. Наверное это из области психологии, типа если будешь думать как упадешь, то точно упадешь». Хрень это все. Прежде чем ехать в критические подьемы, нужно потренироваться в остановке на уклоне. Тогда появится уверенность и вы избавитесь от комплекса «выезжать любой ценой» и научитесь практически без потери сил делать это столько раз, сколько нужно. Как? Есть несколько вариантов. Начинать нужно на небольшом уклоне и скорости. Просто двигаясь в гору спланировать остановку и стать. Я рекомендую останавливаться не четко вверх по подъему, а попытаться повернуться поперек. Мне нравится направо. Почему? Опорная нога левая, значит правая контролирует тормоз. Ежу понятно что на подъеме работает задний тормоз. Задний дает примерно 15-20%. Но часто это именно критическая «тормозимость» Например, стоите на двух тормозах, и попробуйте отпустить передний, мотик начинает ползти, то есть передний не лишний. Во вторых если остановка была не «аварийной», а промежуточной… с тормоза более вероятно тронуться. В третих если уклон велик, и съезд проблематичен, то блокируя в нужный момент тормоза поочередно или вместе проще спуститься «сползанием».
Если вынуждено повернули налево, то глушим двигатель и вместо тормоза работаем сцеплением на первой передаче. Попробуйте поднимясь вверх планируя остановку плавно прикрыть газ, и дать мотору заглохнуть, опереться ногой и подхватить тормозами. Стоит мотоцикл немного наклонить на себя. Это нужно если уклон велик и есть шанс опрокидывания назад. Если мотоцикл начинает ползти, то приопустите передний тормоз первым, и поверните руль на себя, мотоцикл начнет разворачиваться как бы за вас, за спину. Если грунт сыпучий или влажный, то все хитрее, придется приопустить и задний и полу выжать сцепление. Это нужно для остановки юза и прокатывания. Ну на крайний случай используйте свою силу в помощь тормозам. Лучше остановиться не снимая одну ногу с подножки. Если мотоцикл стал так что заднее колесо ниже переднего и при попытке разворота, мотоцикл юзит, значит нужно с него слезть и взяв его за подкрылок, не вытягивать вверх, а просто придержать от сползания. Предним колесом выполните разворот.
Не забывайте, что задним тормозом при остановке работь нужно четко, в момент завершения движения вверх. Если мотоцикл начал катиться назад, лучше начать с передачи и тормозом сработать не рывком (вопреки инстинкту), иначе вы сами спровоцируете переворот.

3. Если ничего не помогает, просто ложим мотоцикл на бок. Не бросаем, а ложим. У него столько всяких зацепов, что он вряд ли уползет дальше нескольких сантиметров. То же и на ходу. Если вы поняли что остановка неизбежна, а занять выгодное положение невозможно, то в момент остановки, опорную ногу выставляем подальше и ложим мотоцикл. Важно положить его так, что бы руль и сидение не оказалось ниже колес. Если же это произошло или он лежит параллельно подъему, то я рекомендую вам немного мотоцикл приподнять за подкрылок заднего колеса и повернуть в сторону подъема. Обычно мотоцикл цепляется подножкой и рулем, поэтому я берусь за руль и подкрылок. Это и не тяжело и не травматично для мотоцикла. И когда он поперек подъема, я его поднимаю без больших физических затрат. Правильно положить мотоцикл особенно важно на сыпучке, на ней тормоза особенно не эффективны.

4. Многие борются с подъемом, когда подъем уже нас победил. Есть понятие «не выезда», проще говоря потеря скорости, и начало вилли. Вот это тот момент когда нужно остановиться…. все борьба закончилась…. следующая попытка. Но почему то многие думают..» ну сейчас, ну вот еще чуть чуть, ну еще чуть газку»…. иии… все. Поздно пить Боржоми, дальше только бэкфлип с мотоциклом или он сам… Падение неминуемо. Как то раз слышал как тренер кому то из нас говрил: «Ну если видишь что не выезжаешь…..!!!!! Какого ты цирк устроил???? Весело??? А то что мы 60 км от асфальта и в горах???? Как тебя от сюда эвакуировать, случись что при таком перевороте???!!!» Вот после того как до меня дошел смысл его слов….. я перестал «запускать»мотоцикл. В общем борьба любой ценой и из последнего адреналина- это глупость, детство, дилетанство, лоховщина… и.т.д. Не получилось?! Еще раз……

5. Развесовка. Часто слышал рассуждения… «Да нужно висеть на руле….», «Нужно сидеть…..», «Нужно оттягиваться назад…» Все верно, но нет единого рецепта… Условия для каждого подъема разные. Главное держать зацеп. Хотя есть подъемы где букс играет роль сцепления. В момент разгона, вес на подножках и центре. В момент захода на гору, немного сзади. В подъеме давим подножки, руль на себя. Отклонение держим на грани вилли. Как бы сидя, но не касаясь сидения. При критических уклонах подтягиваемся к рулю, но не разгружаем заднее колесо, просто помогаем гасить вилли. Но бывает шиферные и сыпучие подъемы, где стойка средняя и «full gas».

6. Оцените грунт. Если глина и пластилин, разгон может быть резким и коротким, зацеп максимальный и возможно нужно занизиться (использовать 1 передачу или 2). Если сухая… это почти скользко… разгон нужен больше и передача выше. Грязь….. тут важно не потерять зацеп и перед самим подъемом повыситься. (но если подъем короткий «выстрел» стоит наоборот со второй на первую и резкое ускорение). Шиферные и сыпучие берутся средними и выше оборотами.

7.Подъемы 200-300-400м берутся 3-4 передачей, чуть с оттяжкой и ход!!!! Если не хватает места… не тратим его на 1 предаче, со второй, в момент захода на подъем 3 (4) и «full gas». Каменистые зоны, если не набрали ход стоит просто прокатить (не набирая и не тормозя), если ход есть, то не думаем о подъеме валим как по ровному. Мастера советуют избыточно ускориться перед подъемом и просто ехать вверх. Но если вы ускорились и вышли середину и выше 3 передачи….. мотоциклу уже подъем не важен, он просто едет и ускоряется почти на любом подъеме. Важно просто держать зацеп и развесовку. И это справедливо как для 250-так и 400-450-500 кубатур… (говорим только о харде, никаких туристов) Особенно 500, если ее разогнал, она возьмет все.
Под конец бывает момент когда ход падает, по разным причинам, а остается несколько метров до ровного…. Не закрывая газ и не переключаясь, немного поджимаем сцепление. Это восстановит зацеп и мотоцикл пойдет еще с десяток метров поднимая колесо, но двигаясь….. Это часто палочка выручалочка.

8. Ну это просто аксиома… и даже если вам нет товарища на эндуро, попросите кого либо подъехать в место штурма и присмотреть за вами……. Это наверное самое важное. (Плюс товарищ может снять видео героя)

Принцип работы газом и сцеплением в подъемах одинаковый что для триала, что для эндуро…. Но у триального мотоцикла свои минусы и плюсы, например техника продавливания и отскока задней подвески у вас имеет большую амплитуду и у вас есть возможность краткосрочного загруза заднего колеса и в этот момент рывок имеет максимум отдачи. В эндуро это более размазано, так ка подвеска гасит отбой и оскока нет… Но зато если эндуро вышел на середину газа и 3 передачу…… пацаны….. курите…. biggrin
А насчет поджима сцепления…. можно наверное разделить процесс обучения любого человека на до и после…. если пришло понимание этой техники, то прогресс просто взрывной !!!!! И я уже это видел не раз. Переменная работа газом…. действительно, большинство ею пользуются неправильно, теряют ход и сцепление….. Я бы сказал прикольнее когда человек освоил работу сцеплением и потом возвращается к работе газом….. Переменый газнеобходим для преодоления ступенек…. а на ровных задиристых подъемах сцепление имеет в разы больше эффективности.

Поджим сцепления. Я шел к этому сам и нужно сказать неправильно, а когда посмотрел триальную школу…. блин чуть не рванул ночью в гараж…. Когда вы на потере хода поджимаете сцепление, происходит вот что… Мотор имеет прежнюю энергию, но при этом восстанавливается зацеп. То есть вы создаете как бы коробку автомат, которая дозирует крутящий момент не более силы сцепления с грунтом. А когда вы ощущаете что мотоцикл начинает «выезжать», набирает ход… вы плавно!!!! отпускаете сцепление и мотор за счет натяга цепи сжимает заднюю подвеску и поднимает переднее колесо, таким образом еще более загружая заднее колесо….. все больше ничего не нужно….. просто не мешайте мотоциклу, он сам вытянет вас туда, куда вы и неподумаете что способны въехать.

Причем очень прикольно повторять это столько раз сколько ступенек на подъеме вы встретили, это просто бомба ощущения, мотоцикл практически идет на разгруженной передней подвеске… и даже если встретите камень или бревно, не думайте о нем как о препятствии…. это просто небольшое изменение рельфа… то же самое, ход, сцепление… только перед камнем резко вжать подножки, как бы вталкивая заднее колесо в яму перед препятствием.. в общем кайф!!!!

14. Техника езды по грунтовым ступеням вверх и вниз

Езда по грунтовым ступеням одна из сложных техник в эндуро, но нужна для езды в лесу. Обычно заезд на одну ступень не представляет большой сложности, особенно если есть место для разгона и подхода к препятствию. Подходом я называю начало заезда на ступень, т.е. не просто атаковать вертикальную стенку, а если к ней есть пологий подъезд, который поможет приподнять колесо и сделать заезд более плавным. Но ситуация значительно осложняется если после первой ступеньки имеется вторая, третья… двадцатая и т.д. В том случае если расстояние между ступенями больше чем полторы длины мотоцикла, то главное не зевать после заезда на ступень, не терять то полезное расстояние, которое позволит ускориться и повторить маневр с подъемом колеса. Это вопрос скорее не техники, а реакции. В этом случае мы работаем газом для въезда на ступень, а сцеплением – для вытягивания на гребень ступеньки и контроля вилли.
В том случае, если расстояние между ступеньками равно и менее длины мотоцикла, то тут уже без сцепления «не про канает». Т.е. у вас нет места для разгона либо поднятия колеса мотором. Что делать в таком случае? Для тех кто не умеет пользоваться сцеплением – стреляться, нервно курить и придумывать «отмазки» почему туда не нужно ехать. Всем остальным стоит потренироваться заранее. Для успешного взятия каскадов ступеней важно сохранять ритм движения, при этом сколько сколько ступеней, столько раз делаете подъем мотоцикла в медленное вилли и именно сцепление помогает вам выполнять эту технику не набирая ход, так как в ряде случаев, особенно на ступеньках в подъем, кроссовая техника езды по гребням не поможет. Ступеньки обычно разной высоты, разной длины, иногда встречаются палки и камни, так что открыть газ и прострелить по гребешкам не получится, да и эндуро-мотоцикл этого не позволит сделать (мягкая подвеска и другие настройки). Да собственно и не нужно, так как это не безопастно. Довольно смешно будет выглядеть человек, воткнувшийся в стенку следующей ступеньки, либо, перелетая через руль, после пинка от сидения мотоцикла.
Как же заехать по каскаду ступеней используя медленное вилли?
Передача. Я использую первую или вторую, причем вторая предпочтительней, но есть риск в самый неподходящий момент заглохнет мотор. Однако вторая передача эластичнее и меньше пробуксовки заднего колеса, больше подходит для грязи. Первая передача имеет более резкий подхват, чаще пробуксовывает заднее колесо, но вероятность заглохнуть меньше и скорость меньше тоже.

Как заехать на ступеньку со сцепления? Прежде всего стоя. При этом во время заезда стойка будет меняться максимально: от задней до передней. Лучше на небольшой скорости подъезжать к препятствию и на расстояние равном или чуть меньше высоты ступеньки нужно иметь состояние раскрученного мотора процентов 20-30 газа и выжатого сцепления. Из этой точки начинается подъем. Газ держим все время ровно. Может чуть меньше, может чуть больше, но примерно одинаково. Все движение выполняется сцеплением. Резко отпустив сцепление, но не до конца, одновременно оттянувшись назад (даже не оттянувшись, а в момент отпуска сцепления, нужно иметь согнутые колени, и за мгновение до отпуска сцепления, вы как бы выпрямляете колени и корпус тела подаете назад. Происходит как будто подтяжка руля на себя, одновременно с нажатием на подножки. Т.е. подрыв колеса выполняется не в оттяжке, а в движении к точке максимальной оттяжки, потому что если бы будете до момента подъема колеса уже находиться в точке оттяжки, скорее всего вы уже не контролируете руль так как надо и, наверное, вы перевернетесь). Итак, отпустив не до конца сцепление и вжав ноги в подножки, мы выполняем въезд на гребень, при этом, когда мотоцикл касается передним колесом верха ступени он получает дополнительный импульс к вилли (но это еще зависит от передней подвески). Если вы чувствуете ощутимый толчок от переднего колеса, значит подвеска у вас настроена жестко, есть смысл распустить. Передняя подвеска должна проглотить ступеньку и, при этом раскрываясь, не дать резкий толчок к вилли). Теперь, когда вы почувствовали, что мотоцикл коснулся задним колесом ступеньки, вы начинаете подтягиваться к рулю, а затем, поджимая сцепление, гасите вилли и оттягиваетесь назад. При этом вы сохраняете инерцию движения вперед и уже готовы к встрече следующей ступеньки, где снова, отпустив сцепление, вы повторяете въезд. Проехав таким образом 10-15 ступенек вы настолько станете чувствовать сцепление, что переднее колесо практически перестанет опускаться и будет только контролировать гребешки ступенек. Техника очень физически интенсивная, согреваешься быстро. Такие каскады ступенек встречаются в террасированных садах, особенно срезанных.

Итак мы наверху. Теперь нужно спуститься вниз. Спуск казалось бы проще, однако если ступеньки имеют угол 90 градусов, высотой 70-80 см и более, то клевок рулем вниз со ступеньки закончится полетом через руль. Поэтому если чувствуете себя неуверенно, лучше спускаться по диагонали, т.е. удлиняя себе полки ступенек. Если же вы экстремал, значит идем по кратчайшей, перпендикулярно. Понятно, что в основном стойка задняя, с максимальной оттяжкой, но есть хитрость. Обычно просто съехать не получается. Нужно съезжать цепочкой маленьких прыжков. Они также делаются сцеплением, но уже нет необходимости задирать мотоцикл, а нужно просто поддерживать газ и при этом в момент, когда переднее колесо стоит на кромке ступеньки, вы снова чуть резко отпускаете сцепление и выполняете смещение назад. Мотоцикл будет как бы вытягиваться параллельно земле со ступеньки. В момент прохождения подножек края ступеньки вы просто выжимаете сцепление. При этом мотоцикл практически ровно опускается на площадку ступеньки. В момент касания земли поджимаете тормоз, любой: задний или оба одновременно. При этом происходит просаживание подвески и, если вы продолжаете двигаться, то вы уже опять на краю следующей террасы и повторить горизонтальный спрыг еще легче.
Так проехав несколько ступеней подряд вы почувствуете тот ритм который необходим для съезда, главное не заиграйтесь и не наберите лишнюю скорость. В случае если вы сильно ошибетесь – будет больно, зато будет хорошее видео.

Как положить мотоцикл если он начал катиться назад???? БЫСТРО!!!!!! lol
А если серьезно…. Тут несколько вариантов:
1. Передний тормоз (ну это рефлекс) но он только замедлит сползание.
2. Отпустить сцепление, он и заглохнет и не укатиться.
2. Понятно что если есть возможность, то задний тормоз. Но я думаю ты не об этом спрашивал, скорее всего, это ты пробовал biggrin .
3. Самое трудное, это когда он уже начал двигаться назад и начал набирать ход, достаточно метр откатиться и в глове паника. Я стараюсь в ситуации если трудно работать задним тормозом, просто немного добавить газ и почти отпустить сцепление… Даже если ты не поедешь в гору, то получишь секунду-две для переноса веса на левую ногу… а там уже тормозом доработаешь.
4. Задним тормозом работать на откате трудно….. почти 100% переворот. Лучше заглушить и передний тормоз. И если очень круто, то я наклоняю мотоцикл на себя…. , градусов 45. Но это не всегда получится.
5. Ну и не забывай что рефлекс заставляет тянуть руль на себя (держаться), но это опять же переворот. Ты наверное обращал внимание на профи на видео, как они спрыгивают. Посмотри, они не пытаются достать до опоры сидя на мотоцикле. Они спрыгивают так, что бы сидение осталось под коленкой, а нога на подножке. Тогда шанс удержаться намного больше.
Понятно что такое положение занять из стойки легче чем сидя…… так что вставайте господа, сидеть нужно только для тронуться- «как говорят в Одессе».

15. Движение по каменистому ручью

Часто в лесу попадаются каменистые ручьи или высохшие ручьи, русло которых завалено камнями разного калибра: от апельсина до баскетбольного мяча и т.д. А еще иногда встречаются каскады (ступеньки). Все мы смотрим видео о соревнованиях по эндуро…. смотрим как дядьки дубасят по такому ручью и все кажется так легко… И вот, в ближайшую субботу… берем мотоцикл и за преключениями, находим такое место и….. не проехав пяти метров…. принимаем решение больше этого не делать…. потому что, мотоцикл кипит, побиты крышки сцепления и зажигания…. хорошие такие царапины на бугелях и еще с радиаторами проблема…..плюс ко всему сил на этих нескольких метрах оставлено очень много. Приходим домой, снова включаем видео…… и охреневаем…. как они это делают… почему так легко???? Чего я не знаю????

Эта техника действительно не простая, в ней собрано уже все что вы умеете. Но тем не менее, у нас тоже две руки, две ноги и голова на плечах… так что все реально. Смотрим по частям.

1.Подвеска
2.Стойка
3.Резина
4.Сцепление
5.Передача
6.Газ
7.Трогание

1.Наверное это самый главный фактор для начала обучения…. потом вы сможете ехать практически на любой подвеске, но начало… необходимо максимально отпустить подвеску. Нет ничего более изматывающего, чем мечущийся под вами и «рыгающий» во все стороны мотоцикл. На зажатой подвеске, даже 10 метров проехать по камням будет подвигом. Ничего нет сложного в отпускании подвески…главное запомните сколько щелчков сделали…..

2.Конечно стоя. На каменистом участке, с переменными камнями крупного калибра, сидя вы проедете несколько метров и силы вас покинут…. даже если вы «Терминатор». Дело в том что, своим весом вы зажали подвеску, она не может отработать камни и ямы и пытается выкинуть вас из седла. Плюс, с вами все движения подвески имеют максимальную амплитуду, так как ваш вес мешает подвеске. Пример простой: представьте что вас посадили на кабана весом 130 кг и кто то дал кабану сапогом по яйцам…… долго вы его удержите???? или хотя бы усидите на нем???? Грубо? но за то просто ипонятно. Каким бы вы не были сильным в обычной жизни, вас хватит минут на 5-10, а затем либо сил не останется либо дыхание начинает подводить. Как правильно?
На мотоцикле нужно стоять макимально расслабленно в равновесной позиции, не стараться зажимать коленями бак, мотокросс тут не прокатит, плечи приподняты, локти максимально разведены и вверху. Мотоцикл должен под вами активно перемещаться и скакать как ему вздумается, вы же стараетесь сохранить равновесие и контроль направления. Боритесь за стойку максимально!!! не позволяйте себе сесть ни при каком раскладе…. Если это произойдет, то возможно что тронуться и стать в стойку у вас не получится, вот тогда вы намучаетесь. Старайтесь не приседая опереться ногой если в этом есть необходимость, например резкий поворот и необходимо значительно перенести вес…..

3. Резина помягче… с хорошими боковыми зацепами от скольжения типа мс-4, мс-5 и т.д. Давление… заднее поменьше, ну а переднее смотрите сами но не более 0,8. Здесь скоростей не будет и поэтому пробой маловероятен. Не стоит использовать низкопрофильные покрышки, типа 14080.

4. Поскольку работать нужно ювелирно, понятно без сцепления никак. Можно ехать на почти отпущенном сцеплении, Но лучше каждое препятствие встречать сцеплением, тогда все будет стабильнее и контролируемо. Тормозом практически нет нужды пользоваться…. он не нужен.

5. Передача. Мне нравиться 2 больше чем 1 во первых она более эластичная, нет таких явных рывков и зажимов, более четко чувствуешь сцепление…. но это индивидуально.

6. Газ ровный, однако есть моменты резкого рывка для разгрузки переднего колеса перед ступеньками или ямками, рывки очень короткие, просто толчок но без ускорения. Главное понять ритм с которым работает подвеска… и при этом вы отдыхаете…., некоторые особо ушлые стараются использовать кроссовую технику езды по «гребням», что ж, классно красиво, но очень энергозатратно и если падаешь то по полной. Что мне не подходит точно…. так это падение под мотоцикл в таком каменистом месте…, тут просто ушибом не обойдется.

7.Трогание. Предположить что где то вы остановитесь, не сложно. Наверное это произойдет, и не раз. Как тронутся с места, стоя на камнях? Я говорю не о том как тронуться вообще, (это вы и без меня сделаете), а о том как правильно это сделать, экономя силы. Если вы будете трогаться как обычно, то заднее колесо будет скакать, сползать и прочее…. При таком процессе мотоцикл начинет смещаться в стороны и вы опять боретесь за равновесие теряя силы. Гораздо эфективнее сделать следующее: если оба колеса стоят на камнях и ходя бы пол метра ровного места не предполагается, тогда из положения стоя, с опиранием любой ноги (желательно левой) вы смещаетесь чуть вперед, при этом помните о загрузке опорной подножки, опираемся на камень только для равновесия. Подняв обороты до 30-40%, (можно рывком чуть выше и на падающих выполнить трогание), вы резко отпускаете и тут же поджимаете сцепление, но не до размыкания. В момент зацепления сцепления, на колесо передастся мощный импульс, резина проминаясь зацепится практически за любую поверхность и то что за этим следует разгрузка, колесо не сорвется и не будет юзить, в том числе и в бок, а мотоцикл получит мощный импульс трогания, он сорвется с места и практически прыгнет сантиметров на 30-50, теперь все зависит от вас, если вы успеете вернуться на подножки, сохраните импульс движения и постепенно отпуская сцепление, вы продолжите движение. Если прозеваете и мотоцикл остановится, начинайте все снова. Есть еще вариант, вы отпустите сцепление полностью, или не успеете его поджать….. мотоцикл порадует вас одиночной програмой прыжков по камням, естественно с падением. Поэтому стоит подумать прежде чем лезть в такую ситуацию, может это не для вас… может лесные дорожки и зеленые поля ваш предел и не стоит напрягаться.

16. Бугели, ручки, лапка тормоза, рычаг передач

Все мы ломали почти все вышеперечисленное. И рано или поздно задавались вопросом как правильно их устанавливать и как их сохранять подольше.

1.Ручки
2 Бугели
3.Тормоз
4.Рычаг передач

1.Как устанавливаются ручки тормоза и газа. Положение ручек дает очень много, большинство из нас (и я так же) перепробовали все возможное и вниз и горизонтально и как еще… и почти всегда на вопрос почему так?, отвечали «мне так удобно». Коротко и ясно. Но как правильно и почему тименно так. Дело в том что эндуро равноправно используется как положение стоя так и сидя. Причем сидя чаще в самом трудном положении, например при выезде вверх или развороте. Поэтому хват ручек, должен быть одинаково удобным для обоих положений. Например вы 80% стоите и 20% сидите. То есть ваши кисти подвергаются длительному статическому напряжению во время стояния и краткосрочно но интенсивно во время сидения. Соответственно ручки газа должны быть установлены ближе к положению стоя. Это значит что когда мотоцикл стоит на подставке, линия проведенная через центр сечения руля и край (шарик) ручки должна отклоняться вниз от линии горизонта на 15-20 градусов. Если даже такое отклонение ручек для вас малоудобно, и хочется еще опустить…. то задумайтесь о поднятии руля или его смещении вперед на 1-1,5 деления. Руль асимметричен по изгибу и смещение на одно деление даст вам большой диапазон в смещении ручек.
Опускать ниже нельзя так как и Магура и Брембо имеет сепаратор над клапаном и захваченный пузырек воздуха под лепестки может быть втянут под клапан… и вас приятно удивят в самый неподходящий момент резко помягчевшие тормоза или ведущее сцепление. Если вдруг сцепление или тормоз стали мягче, а при осмотре подтеканий нет, то просто «постреляйте» 3-5 раз ручкой. То есть подожмите ее кончиком пальца и отпускаете резко, сбрасыванием. Обычно этот маневр помогает выкинуть из клапана пузырек воздуха.
Кроме того вниз ручки опускать сильнее нельзя и потому, что когда вы попадете в ситуацию, когда вам необходимо сидеть на крыле с оттяжкой, ваши кисти согнуты, вы еле достаете до ручек и если вы себя убеждаете что контролируете руль….. вы себе врете. Если получится хороший зацеп на колесе и мотоцикл поднимется в вилли, вы не достанете до ручек как нужно, а значит не сможете тонко работать сцеплением…. результат знаете?
Чаще всего соскальзывая с мотоцикла, вы подкрутите газ, это получается не специально но часто smile Естественно вы бросите сцепление и увидите как мотоцикл встанет в свечу…. а дальше стоп, радиаторы, крышки, крылья…… спортлото с минимальной ставкой баксов 50. Поэтому когда вы настроили ручки для стойки, оттянитесь максимально назад и проверьте как ваши руки лежат на ручках, нет ли значительного перегиба и попытайтесь по трогаться в таком положении, сразу будет ясно.
Затяжка болтов на коромысле машинок тормоза и сцепления. Болты затягиваются так, что бы вы взявшись одной или двумя (для удобства, а не усиления) руками за машинку могли провернуть ее на руле не прикладывая значительных усилий. При этом когда вы выжмете ручку, машинка не должна люфтить на руле. Коромысло затягивается от руки, легко!!! при равном зазоре со стороны обоих болтов иначе будет перекос и машинка будет проворачиваться в сторону большего зазора и вы точно потеряете один болт в лесу. Поэтому лучше резьбу немного намазать разборным (синим) локтайтом и одинаково доворачивая болты добиться равномерной затяжки. Если вы затянете машинку сильно, то при падении ручка отломиться при контакте с землей и прочим реквизитом, если машинка подтянута правильно, то она просто провернется и ручка будет целой. Если у вас в голове боязнь, что машинка провернется на ходу….. то с вами что то не так! Если машинки проворачиваются при выжиме, то вы не правильно держитесь за руль, разберитесь что не так.
И самое последнее…. Сцепление должно иметь максимальный ход.. его регулировать нужно так, что бы разъединение было у самих пальцев, а зацепление за сантиметр до свободного хода, примерно. Часто люди крутят настройку сцепления так что оно имеет практически два положения вкл и выкл и сантиметровый рабочий ход. Когда такому ездюку говоришь «а вот там подожми сцепление чуть чуть и отпусти» смотришь, а человек бэкфлипп исполняет…. и только когда садишься ему помочь выехать, понимаешь что с его сцеплением это совсем не просто. То же и с тормозом…. чаще всего встречается затянутый тормоз так, что колесо блокируется уже в начале поджима. Это самый верный способ оказаться на земле. Блокировка должна наступать практически перед касанием пальцев шариком.

2.Бугели. Чаще всего встречается установка бугеля по ручке, то есть ручка по центру бугеля…. вообще не правильно. Это не связанные вещи. Даже если ручка торчит из-под бугеля, это не значит что она сломается. Подумайте как падает мотоцикл (мне, кстати, на это тренер раскрыл глаза, за что ему спасибо отдельное)? Первым касается руль, затем он складывается и тогда бугель принимает на себя сильный скользящий удар. Поэтому положив мотоцикл к примеру на левый бок и чуть-чуть довернув руль влево, до свертывания (контакт не низом переднего колеса, а чуть ближе к передней части колеса), представьте, что он скользит прямо и как будет приложен удар и усилие сдвига к бугелю. Вы понимаете, что если бугель будет установлен так, что линия, проходящая через центр сечения руля и самой дальней точкой бугеля (алюминиевый усилитель, обвод), совпадет с направлением удара, то бугель примет удар, максимально спружинив и без проворота. Если между направлением удара и бугелем не будет параллельности, то он просто провернется, потом, зацепившись за камень или землю, еще сильнее провернется и откроет ручки и машинки для повреждения. Еще важно бугели осматривать после каждой поездки. При необходимости распускать крепление и восстанавливать геометрию. Бывает так, что одно из креплений бугеля состоит из двух или трех частей со своими шарнирами и возможно вы на предыдущей поездке уже деформировали его так, что шарниры сложились в своем крайнем положении. Теперь все усилие при ударе отрабатывается всего одним цанговым креплением, остается еще раз хорошо упасть и они сломаются. Так же необходимо проверять затяжку цанги крепления бугеля в руле после каждой поездки. Таким образом, если у вас бугель установлен правильно и его геометрия не нарушена и все крепления протянуты и проверены, он способен выдержать многое.

3. Лапка заднего тормоза. Существует мнение, что лапка устанавливается параллельно подножке. Это действительно так. Это базовая настройка. Однако антропометрические данные людей различны, как и сапоги в которых они ездят. Обычно лапку устанавливают на сантиметр ниже подножки. Проверкой должно быть удобное нажатие в положении стоя, без вытягивания голеностопа, а также комфортное нажатие в положении сидя, практически не поднимая ногу с подножки. Так же есть смысл делать свободный ход значительным, так как, к примеру, на КТМ тормозная машина Брембо или Магура дает значительное усилие на тормозном диске при минимальном нажатии на лапку. При этом вы избежите езды с частично нажатым тормозом и, в случае торможения на склоне, вы четче будете понимать момент юза.

4. Рычаг передач. Желательно настраивать вместе с кем-то (механиком – это идеально), обязательно в наколенниках и ботах. Сложнее разумеется переключать передачи вверх. Профессионалы эндуро все-таки, в положении стоя, рекомендуют снимать ногу для переключения передачи вверх. Либо натренировать переключение рантом мотобота. Из этого выходит положение рычага в позиции стоя, край рычага должен стоять напротив ранта мотобота. Не забывайте, что так же важно удобство в переключении передач в положении сидя. Поэтому, поставив мотоцикл на подставку, посмотрите за своей посадкой и положением левой ноги. В этом случае нужно выработать привычку переключать верхом мотобота, так как в положении сидя носок ботинка опущен ниже.